Så sätter vi stopp för tågkaoset

Västerhaninge station. Foto: AleWi

Förseningar och inställda tåg har blivit mer regel än undantag på SL och SJ

av Robert Bielecki // Artikel i Offensiv

- - -

Inställda tåg, frustrerade pendlare och en personal som går på knäna. Kombinera detta med införande av krångliga, icke-fungerande planeringssystem och årtionden av avregleringar, nedskärningar och bristande underhåll av järnvägen, och resultatet blir det tågkaos som SJ har lidit av den senaste tiden.

"införde ett uppenbart dysfunktionellt planeringssystem i opposition mot de egna anställdas kritik och farhågor"

Det finns uttrycket att saker ”går som på räls”, att saker går smidigt och bra. Som vi pendlare med pendeltåget i Stockholmstrafiken vet stämmer inte detta, då försenade avgångar och inställda tåg har blivit mer regel än undantag i pendeltrafiken.
Detta beror kortfattat på den kraftiga avregleringen av kollektivtrafiken och att privata aktörer som MTR har tagit över driften.
Men även den nationella, regionala spårtrafiken har drabbats hårt. SJ:s kaos den senaste tiden med införandet av det nya planeringssystemet IVU/Rapid den 1 november har ytterligare förstärkt detta. Under jul och nyår ställdes ett 30-tal avgångar in varje dag, och under november ställdes hundratals avgångar in inom framför allt regionaltrafiken i Mälardalen.

I december anmälde Sekos skydds­ombud SJ till Arbetsmiljöverket på grund av det nya planeringssystemet, då det har lett till personalbrist, schemaändringar i sista stund och alldeles för långa arbetspass. Konsekvenserna är sjukskrivningar, uppsägningar, utmattningssyndrom och svårigheter att planera in något slags socialt liv.
Tågvärdar har blivit schemalagda som förare då ”jättemånga fel kommer ut” av systemet, som SJ:s press­chef Tobbe Lundell sa i november. Strax innan jul uppgav ordföranden för Sekoklubben SJ trafik till DN att det ”känns som totalt kaos”, och till Sekotidningen den 8 december sa Sekos ersättande huvudskyddsombud Camilla Pettersson att:

– Vi vill att cheferna ska ta sitt ansvar. De måste inse att det är en jättedålig arbetsmiljö och att det inte bara går att skylla på att ett system är nytt och att man behöver en inkörningsperiod. (…) Det är en uppgivenhet som jag aldrig har varit med om förut. Det är en hel del tårar, sjukskrivningar, uppsägningar och stress.

Extra förargligt blir situationen då facket långt innan planeringssystemet infördes påtalade bristerna med det för SJ och varnade för konsekvenserna, och även tidigare anmält SJ till Arbetsmiljöverket angående detta.
Det är svårt att finna svar på varför SJ valde att införa ett uppenbart dysfunktionellt planeringssystem i opposition mot de egna anställdas kritik och farhågor. Men det är som sagt inte bara ett planerings­system som sabbar tågtrafiken – lokalt, regionalt och nationellt.
Konstanta nedskärningar och privata aktörers vinstjakt har slagit mot såväl anställdas villkor och välmående som resenärernas möjligheter till att komma fram i tid, eller komma fram överhuvudtaget.
Påtvingade hyvlingar av de anställda arbetstider (att man tvingas gå ner i tid och därmed får mindre i lön) har varit ett annat återkommande problem, inte minst på Pågatågen i Skåne där kampen har slagit tillbaka hyvlingsförsök.

Underhållet av spårtrafiken har varit eftersatt under lång tid. I början av 2014 genomfördes en enorm nedskärning på Infranord, ett statligt aktiebolag som har hand om spårun­derhållet, där 390 anställda och
uppåt 40 procent av maskinparken försvann. Det var ett led i marknads­anpassningen och ”Just in time”-systemet, då maskiner ska hyras in vid större behov istället för att finnas tillgängliga och under arbetarkontroll.
Fiaskot med Just in time såg vi inte minst när covid-19 svepte fram under 2020, då bristen på skydds­utrustning och andra nödvändig­heter var skriande eftersom beredskapslagren gapade tomma.

Vad som behövs är ett för­statligande av allt underhåll och drift av den spårbundna trafiken under demokratisk kontroll och styre, i kombination med en massiv upp­rustning, utbyggnad och satsning på densamma. Inte minst klimatkrisen visar nödvändigheten av en över­gång till mer ett kollektivt resande och transportnätverk, bort från massbilismen och långtradare. Där måste spårtrafiken spela en nyckelroll.